Dacă poate vorbi cineva cu autoritatea lucrului bine făcut despre cel mai mare agent economic din România, de la fondarea lui şi până astăzi, dar şi despre industria auto din România, acea persoană este, cu siguranţă, Constantin Stroe. Viaţa sa se confundă practic cu istoria Uzinelor Dacia, chiar dacă vremelnic a fost mutat pe considerente politice pe la Slatina, Scorniceşti sau Timişoara. De numele său se leagă fondarea uzinei, dezvoltarea ei, privatizarea şi aşezarea pe frontispiciul european şi mondial al industriei de profil.
Domnule Constantin Stroe, aţi putea scrie volume întregi despre naşterea automobilului românesc şi despre istoria industriei automobilelor româneşti. Povestiţi-ne câte ceva despre prima parte, cea antedecembristă, a creşterii Uzinelor de Automobile Colibaşi.
În anii ’60, după „răcirea” relaţiei cu Uniunea Sovietică şi, mai ales, după venirea la putere a lui Ceauşescu, care, după cum se ştie, era adeptul unui „comunism naţionalist”, România a încercat o deschidere economică spre vest, cu scopul industrializării ţării.
Una dintre ideile capitale , sănătoasă şi necesară, ale acestei deschideri a fost aceea de a face din România o ţară producătoare de autoturisme de oraş. În ţară exista deja o industrie de vehicule: uzinele de autocamioane şi de tractoare din Braşov, IMS Câmpulung, Uzina de Piese Auto Colibaşi şi altele mai mici.
Concurenţi la adjudecarea afacerii au fost atunci: Renault, FIAT, Alfa Romeo, Peugeot, Austin. Din considerente tehnice şi economice a fost reţinută oferta firmei Renault.
Decizia conducerii române s-a concretizat în 6 septembrie 1966, prin semnarea cu RNUR (Regia Naţională a Uzinelor Renault) a contractului de licenţă pe 10 ani pentru fabricaţie în licenţă şi comercializare a unui autoturism nou, R12, în două variante – berlină şi break, conceput de către Regia franceză. Construcţia fabricii a început, practic, în primele luni ale lui 1967, pe izlazul comunal aflat în exteriorul uzinei de piese auto (UPAC) de la Colibaşi.
Evoluţia produselor în perioada comunistă nu a putut avea dinamica cerută de pieţele internaţionale cărora le erau îndeobşte destinate. Pe parcursul timpului, Dacia 1300 a evoluat constructiv prin face-lifturi anemice, nu uşor de asimilat în industria orizontală a vremii. După versiunea iniţială „Dacia 1300 standard”, au urmat „1300 Super”, apoi Dacia 1301 (1977) şi, din 1979, Dacia 1310, cu 6 variante. De remarcat că, din 1973, odată cu introducerea în serie a break-ului, Dacia devenise cel de-al treilea fabricant Renault în exteriorul Franţei şi perspectivele păreau pline de speranţe.
Presiunea pentru creşterea producţiei şi a exportului s-a intensificat în mod dramatic în anii ’80. Această prioritate dată exportului a făcut să fie permanent neglijată piaţa internă, unde perioadele de aşteptare ajungeau la câţiva ani. După 1980, sarcinile „superioare” pentru creşterea exportului au devenit o adevărată obsesie, atât a celor care le trasau, cât şi – într-un cu totul alt mod – a celor care trebuiau să le execute.
Cu aceste tare, care decurgeau în cea mai mare parte din maniera dictatorială de a implementa o politică economică dezechilibrată, autarhică, ruptă de piaţă şi de evoluţiile industriale internaţionale, producţia de automobile Dacia s-a ridicat în 1988 la cifra de 94.636 bucăţi. Pe întreaga perioadă de sub regimul comunist, Dacia a fabricat 1.372.510 automobile.
Povesteaţi într-un interviu cum au „curăţat” angajaţii Lăstun uzina şi i-au dat afară „pe bandiţi, pe hoţi, pe comunişti”. Credeţi că ar fi fost necesară aplicarea punctului 8 din Proclamaţia de la Timişoara pentru o curăţare a României?
A fost una dintre acţiunile rezultate din entuziasmul popular descătuşat de Revoluţie la Timişoara. La fosta întreprindere de autoturisme Dacia 500, unde eram director general, „curăţirea” iniţială a uzinei a avut loc într-o adunare ad-hoc a salariaţilor. Îmi reamintesc cât de bine îi cunoşteau salariaţii pe cei puşi să-i conducă şi cât de corect şi-au argumentat opţiunile pentru înlăturarea din funcţii a celor compromişi moral, politic sau profesional. Sigur că revoluţia în industrie ar fi trebuit să fie mult mai mult decât entuziasm, aşa cum s-a văzut ulterior.
Proclamaţia de la Timişoara a fost iniţiativa populară cea mai generoasă de după Revoluţie. Ea a arătat dorinţa unui important segment al românilor de asanare morală a societăţii. Ar trebui să aflăm de ce această iniţiativă a fost înmormântată. Cred că din punct de vedere politic, o lege a lustraţiei bine cumpănită ar fi fost binevenită, chiar necesară. „Cumpănită” înseamnă să fi avut criterii clare pentru identificarea „bandiţilor, hoţilor şi securiştilor”, să fi dispus de cadrul legislativ necesar şi de o justiţie capabilă să fi operat acest proces. Acum vedem cât de greu s-a putut pune pe picioare la noi o justiţie care să dea rezultate efective în domeniul economic. Sunt convins că legalizarea cerinţelor Proclamaţiei de la Timişoara ar fi dus şi la limitarea banditismului economic care a proliferat în perioada de tranziţie.
Cum aţi perceput dumneavoastră naşterea capitalismului românesc? Aveaţi o privire de ansamblu în ceea ce priveşte industriile de profil din Vest: ce a fost bine şi ce nu a mers în creşterea acestui sector, ajuns azi portdrapel al exporturilor, al economiei?
Pus sub o mare presiune după căderea comunismului, cadrul legislativ care asigura funcţionarea economiei a fost răvăşit în grabă, fără să fi fost prevăzute şi prevenite consecinţele.
Atunci s-a dat frâu liber hoţiei latente, instalându-se la scară largă jaful economic. O parte dintre dimensiunile monstruoase ale acestuia justiţia le scoate la iveală abia acum. Deşi ideea nu e rea, este o ironie a sorţii că se discută tocmai acum în spaţiul public despre „industrializarea României” (în loc de „reindustrializarea” ei). Gestionarea dezastruoasă de către stat a tranziţiei de la socialism la capitalism a avut ca efect haosul economic şi industrial generalizat. Toate aceste consecinţe au afectat puternic şi au dus în industrie la prăbuşirea şi dispariţia unor întreprinderi puternice atunci (ARO, Autocamioane, Tractorul etc., ca să mă refer numai la industria de vehicule).Alte fenomene economice care au accentuat dezastrul în primii ani ai capitalismului românesc au fost: inflaţia scăpată de sub orice control, şubrezenia sistemului bancar, destructurarea pripită a sistemului de comerţ exterior care exista, dispariţia capitalului de lucru, lipsa protecţiei juridice asupra contractelor, „căpuşarea” întreprinderilor din reţeaua de furnizori etc. Dacia a resimţit din plin aceste şocuri. Aceasta a fost percepţia mea asupra capitalismului românesc care se instala în prima parte a decadei ’90, din interiorul uzinei care trebuia să asigure în fiecare lună salariile a 28.500 de oameni. Echipa de management pe care o conduceam a reuşit să traverseze această etapă extrem de nesigură aplicând o strategie de supravieţuire pe care o ajustam în fiecare zi în funcţie de situaţiile neprevăzute care apăreau. Am realizat foarte repede că, în situaţia dată, singura şansă de a asigura un viitor durabil Daciei era privatizarea cu un constructor internaţional, iar cel mai potrivit pentru noi era Grupul Renault.
În 2014, industria auto din România va atinge o cifră de afaceri totală de 18 miliarde euro (plasându-se la nivelul a 11% din PIB-ul României), iar exportul de autoturisme şi componente se va plasa la nivelul de peste 12 miliarde euro, depăşind 24% din exportul naţional.
Contractul de licenţă cu Renault din 1966 – prin care s-a creat şi s-a dezvoltat pe baze moderne în epocă industria de autoturisme din România –, ca şi contractul de privatizare a Daciei cu Renault din 1999 – în urma căruia vechea şi vetusta Dacie s-a modernizat radical ajungând să producă anul acesta în jur de 330.000 de autoturisme – sunt două dintre principalele evenimente pozitive din sectorul auto din România. Aş mai aminti şi proiectul low cost Logan – al cărui părinte vizionar a fost preşedintele Renault, Louis Schweitzer –, introdus în fabricaţie de Dacia şi lansat pe piaţă în 2004.
Ideea generoasă a Grupului Renault de a atrage în siajul său la venirea în România a principalilor săi furnizori a dat naştere unei industrii de componente auto modernă, globalizată, cu un trend de creştere robust, care s-a păstrat chiar în timpul crizei. Implantarea concernului FORD la Craiova a creat premisele dezvoltării suplimentare a industriei auto din România, premise care sper să fie confirmate în totalitate cât mai repede.
Dacia a traversat cu mari dificultăţi dramatica perioadă a tranziţiei până la privatizare. Cu toate aceste dificultăţi, am ajuns în 1998 la o producţie record de 106.000 automobile. Post factum, mărturisesc că am satisfacţia că strategia de supravieţuire a Daciei, pe care am aplicat-o în perioada dificilă a tranziţiei în anii ’90, a fost atât de bine gândită şi corect gestionată, încât a făcut posibile privatizarea din 1999 şi relansarea Daciei, cu succesul ei de acum.
În cei 25 de ani trecuţi, credeţi că au fost situaţii în care România a ratat oportunităţi pe care nu le va întâlni prea curând?
Reluând subiectul, esenţial şi generic pentru ratarea restartării raţionale a economiei capitaliste în ţară a fost grupajul nefericit de erori politico-economice de după Revoluţie, care a instalat în economia ţării incertitudinea regimului proprietăţii, consecinţa fiind prăbuşirea ideii de ordine economică, cu declanşarea disoluţiei autorităţii şi a gestiunii în întreprinderi sub impulsul activismului politic primitiv, dar frenetic al vremii. Nu se putea altfel, pentru că noi construiam în ţară o „democraţie originală” şi, implicit, o tranziţie economică spre capitalism la fel de „originală”.
Dacia a fost o privatizare de succes, dar România a avut parte de prea multe privatizări păguboase. Ce anume face diferenţa între un eşec şi o privatizare de succes? Ce atuuri a avut Dacia?
De curând am aniversat 15 ani de la privatizarea Daciei cu Grupul Renault, simultan cu aniversarea a 10 ani de la lansarea comercială a Loganului. Asocierea celor două aniversări a fost relevantă pentru succesul deplin al privatizării din 1999. Am rememorat cu acest prilej momentele acestei adevărate odisei care a fost privatizarea Daciei. Succesul ei s-a bazat pe faptul că am construit, în acest sens, din timp o „re-apropiere” de Grupul francez de care eram genetic legaţi. De asemenea, ne-am bazat pe existenţa unui program post privatizare serios, detaliat, cuantificat şi asumat de specialiştii şi conducerea uzinei. Am colaborat fără rezerve cu echipa Renault însărcinată cu evaluările preliminare şi elaborarea programului postprivatizare, cultivând astfel încrederea reciprocă pe baza căreia am depăşit obstacolele. A fost nevoie de aproape doi ani de acţiuni persuasive pentru a-i face pe toţi factorii de decizie de la Bucureşti să realizeze mizele privatizării Daciei şi să-şi dea acordul.
Rezumând, pot spune cu certitudine că acolo unde întreprinderile nu şi-au dorit cu tărie privatizarea, existând interese parazite, sau acolo unde echipele de management nu au avut disponibilitatea, profesionalismul, răbdarea să cunoască şi să lucreze cu partenerul pentru un program postprivatizare cuprinzător şi precis fundamentat, sau nu au avut capacitatea să-şi atragă sprijinul tuturor factorilor centrali de decizie, privatizările fie că nu s-au putut finaliza, fie că au fost păguboase pentru stat şi pentru salariaţi. Din păcate, exemplele sunt numeroase.
Dacia este, fără îndoială, cel mai cunoscut brand românesc şi suntem mândri să îl întâlnim la tot pasul prin lume, fie pe şosele, fie în showroomuri. Cum putem face din România un brand internaţional?
Nu se poate face din România un brand prin spoturi publicitare de uz turistic. Un brand de ţară este ceva mult mai complex, mai adânc şi mai greu de construit. Pentru a-l realiza ar trebui să diminuăm sărăcia, să consolidăm democraţia, să întronăm legea, să îmbunătăţim educaţia, să sprijinim cultura, să ne conservăm natura şi tradiţiile autentice, să dezvoltăm infrastructura de comunicaţii, să ne preţuim elitele şi multe altele. Pentru a construi un brand de ţară trebuie să avem suficienţi bani în buget, deci avem nevoie de locuri de muncă şi să cheltuim cu folos fondurile europene. Este evident pentru toată lumea că locurile de muncă se pot crea atrăgând mai multe investiţii străine şi stimulând capitalul local. Dacia este, fără îndoială, cel mai cunoscut brand românesc şi un foarte important pilon pe care se poate sprijini brandul nostru de ţară, dar nu este suficient.
Unde vedeţi industria automotive a României peste 25 de ani?
Nu pot să fac o prognoză pe termen atât de lung fără să subliniez, înainte de toate, că pe termen scurt şi mediu va fi absolut necesar să avem toţi – salariaţi, sindicate şi guvernanţi – voinţa şi inteligenţa de a nu periclita ceea ce s-a obţinut până acum şi să valorificăm potenţialul de dezvoltare pe care industria auto îl are. Apoi trebuie să facem toate eforturile să ne adaptăm pas cu pas la evoluţiile tehnice din domeniu şi să creştem capacităţile existente atât cât va fi posibil. Sper că toţi cei implicaţi în sector vom înţelege clar şi neechivoc să ne subordonăm toate proiectele şi acţiunile ţelului inconturnabil al competitivităţii globale. Dacă vom reuşi să parcurgem următorii 25 de ani fără poticneli majore – şi aici am în vedere posibile crize economice sau sociale, mutaţii geostrategice –, în 2040, în industria auto din România vor fi instalate, probabil, 4 grupuri internaţionale constructoare de automobile şi o reţea de fabricanţi de componente de 3-4 ori mai densă decât cea de acum, care va fabrica pentru industria globală piese şi ansambluri în valoare de cca 40 de miliarde de euro/an. Peste 25 de ani, mai mult de jumătate dintre automobilele care se vor fabrica în ţară vor fi ecologice, probabil electrice, şi vor utiliza surse de energie fabricate, de asemenea, local.
Pe ce piloni ar trebui să se fixeze strategia pe termen lung a României? Ce ar trebui să conţină proiectul de ţară România 2039 (pentru următorii 25 de ani)?
În ce mă priveşte, la această dată, văd următorii piloni într-o ordine oarecare: siguranţă energetică; valorificarea potenţialului agricol; investiţii străine directe purtătoare de know-how în industrie şi, în primul rând, în industria auto, concomitent cu dezvoltarea capitalului indigen; educaţia şi cercetarea; combaterea sărăciei şi incluziunea socială; dezvoltarea infrastructurii de transport şi conectarea acesteia la axele de transport internaţionale; domnia legii şi eradicarea corupţiei.
COMMENTS